“正常的碰撞，主机厂都设计了保护，可以有比较好的维修经济性，完全不存在‘轻轻一碰、马上换车’的说法。”近日，理想汽车车身材料负责人吉超发文，反驳长城汽车董事长魏建军提出的“一体式压铸维修性很差”的说法。
吉超表示，在正面碰撞和尾部碰撞工况下，一体式压铸结构其实并不直接处于碰撞第一线，至少有3层的保护设计，即防撞梁第一道先扛，吸能盒第二道压溃吸能，纵梁第三道压溃吸能。其表示，这些碰撞设计，都是为了更好地抵抗变形，同时在合适的变形范围内最大效率吸收能量。
除了这三层保护设计外，外面的塑料保险杠、泡沫吸能块同样也能够起到一定的保护作用。在多重保护之下，一般低速碰撞，可能也就最多损伤到防撞梁，可以直接更换（吸能盒通过端板，螺栓连接纵梁）。如果碰撞能量较高，损伤了吸能盒和纵梁，也是可以整体更换的。因此，一体式压铸的维修性并没有大家想象中那么差。
“如果真的车速特别特别高，碰撞能量特别特别高，这时候，不管是压铸结构还是钣金冲焊，都将是大手术。”吉超说道。吉超补充，在这种情况下，钣金是相对更好修的，一体压铸确实维修困难，但不管如何，这种情况哪怕是钣金修复后，对汽车来说也是伤筋动骨、元气大伤。
吉超认为，一体化压铸的优势在于，更轻质，可以把车做得更轻、提升续航并降低能耗；更集成，生产效率高；有利于车身刚度提升，进而提升操控性、舒适性。而劣势在于，目前在国内，零件成本显著更高；模具开发周期长、一次性投入大；工艺质量控制相对更难，比如气孔、机械性能；严重碰撞时维修比钣金困难。
除了隔空反驳“一体式压铸维修性很差”的问题外，吉超还回应了魏建军所说的老牌车企都不用一体式压铸的说法，其举例沃尔沃EX90就是一体压铸后车体。“越来越多的欧美品牌在使用这个技术，早就不稀奇了。在国内目前来说，作为从业者大家都清楚真实情况。绝大多数情况下，不用一体压铸的原因是成本，而不是维修性。所以，一般成本很低的车是不太用一体压铸的，钢车身更实惠。当然，也有不少国内品牌20-40万的车，也不用一体化压铸，这个会是‘隐藏的成本优势’。”吉超说道。
此外，吉超还谈到了当下行业一体化压铸的“吨位”内卷现象。其认为，这个方向的内卷是没有意义的。“你做5000吨，我做10000吨，然后马上有人做15000吨甚至20000吨。这跟有人把钢板做到2400、2600Mpa一个性质，更关注参数的‘键盘值’，让用户在其他方面损失了性能。结构灵活性差、机械性能难以控制、碰撞损伤大…一堆问题，他不跟你说。”吉超说道。
在此前12月16日晚的欧拉5的上市发布会上，魏建军直言，在一个技术变革的时代，很多技术都是盲目的，看起来挺科幻，但是非常不实用。魏建军以一体化压铸技术为例，其透露，长城汽车起步很早，在六七年前曾与设备公司合作开发大型压铸件，但经深度研究后果断放弃。
为什么会做出这样的选择呢？对此，魏建军解释称，这是经过全生命周期成本核算的“经济账”。“一个是（一体化压铸）本身在中国成本也不低，也不便利，也不灵活。而且这个东西的维修性很差。一旦撞击，不像铁板钢板，可以整形出来，那铝一撞它就酥了，拉不回来。”魏建军说道。
魏建军还提到，从用户拥车成本来看，保险公司会因此大幅提高这类车型的保费。“全球老牌汽车企业均未选择这一技术路线，核心就是从车辆全生命周期出发，考量用户的长期使用成本。”魏建军说道。魏建军谈论这些话题，主要还是为了说明技术与实用性，以及用户拥车成本的问题。比如，之前魏建军反对的隐藏式门把手，国家也将出台相关规定禁用。
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