新车发布会一场接着一场，热闹非凡，但汽车行业却越来越不赚钱了。据乘联会数据，今年1-6月汽车生产1510万辆，同比降4%；新能源汽车生产740万辆，同比增6%。同期，国内汽车行业实现营业收入51893亿元，同比仅增长1.8%；利润总额为1954亿元，同比大幅下滑20%，行业出现“增收不增利”的情况。
在反映盈利能力的汽车行业利润率这一数据上，今年上半年汽车行业利润率跌至3.8%，创下近十年来最低水平。从历年走势来看，汽车行业利润率下行趋势已持续多年。在2014年汽车销售利润率尚处于9%的较高水平，此后逐年波动下行，2024年降至4.3%，2025年进一步下滑至4.1%，今年上半年则直接跌破4%关口。不仅低于近10年历史数据，比同期下游企业6.5%的平均利润率落后近2.7个百分点。
分月度来看，今年2月，受春节假期与市场淡季叠加影响，利润率一度低至2.9%；3-4月回升至3.7%；6月利润率回升至5.2%。乘联会秘书长崔东树指出，历年6月通常为全年利润率较高的月份，但今年处于异常高位。这是因为6月高端车冲刺异常猛，出口需求暴增，盈利拉动效果凸显，但上半年整体盈利下移的趋势并未改变。
这背后是成本的持续增长。数据显示，今年上半年汽车产业链单车收入约34.4万元（含产业链重复计算部分），同比增长5%；单车成本达到30.5万元，同比增长6%；而产业链单车毛利仅剩1.3万元，同比下降 17.7%。即每卖一辆车，产业链整体赚到的钱比去年少了近两成。当然，这里的产业链单车毛利还不包括后续车企广告、销售等费用。
利润下滑与成本上涨的核心原因之一，是上游原材料价格上涨对中下游的挤压。“随着国家反内卷工作持续推进，汽车行业受上游挤压严重，价格问题突出，油价暴涨，有色金属、半导体等环节利润暴增，终端用户购车观望心态浓厚，车企运行压力持续加大，高质量发展受到上游的巨大冲击。”崔东树说道。
崔东树还强调了电池环节对整车企业的盈利影响。“由于整车企业普遍不造电池，没有话语权，主流车企盈利压力仍将急剧增大。”崔东树说道。其指出，2026年上半年锂电池出口每吨10.48万元，同比下降12%，但国内电池价格却保持坚挺；同时，锂电上市公司应付账期长达200天，而对车企的应收账期仅要求60天。
而在行业中，也一直有车企是在给头部电池厂宁德时代打工的声音。就拿宁德时代财报与整车厂财报对比来看，今年一季度，宁德时代归母净利润就高达207.4亿元，而奇瑞、吉利、比亚迪、上汽、长城、赛力斯、长安七家整车企业同期净利润合计仅175亿元，不及宁德时代一家。而今年上半年，宁德时代实现营业收入2769亿元，同比增长54.8%；归母净利润432.8亿元，同比大增42%。
而同期，整车企业利润几乎全线下滑，部分企业还出现由盈转亏。其中，长城汽车预计上半年归母净利润为23.5亿元至 26 亿元，同比降低58.97%—62.92%；长安汽车预计上半年归母净利润为7.4亿元至9.7亿元，同比下降57.66%至67.70%。赛力斯则会由盈转亏，预计上半年归母净亏损为15亿元至18亿元，而2025年同期盈利29.41亿元。广汽集团预计今年上半年归母净亏损为40.6亿元至45.7亿元，较2025年同期归母净亏损25.38亿元进一步扩大。
另外，在目前已发布2026年上半年业绩预告的乘用车企业中，仅有北汽蓝谷和江淮出现了减亏。其中，北汽蓝谷预计今年上半年归母净亏损为17.7亿元至19.7亿元，较2025年同期21.71 亿元的亏损收窄；江淮汽车预计归母净亏损为7.4亿元左右，同比减亏约3281万元。
“随着国家反内卷工作持续推进，未来更多整车企业目标成为国际大企业，车企造电池必然加速，未来整车为王，车企效益会逐步改善。”崔东树说道。
面对这种整个行业利润持续下滑的情况，部分车企已经开始调整战略方向。这一调整主要集中在两个方面，其一是“降速”求质。除了一直强调高质量发展的长城外，近期长安、奇瑞等车企也相继表态，要告别单纯追求销量规模的“规模论”，不再非理性的卷，而是要追求更高质量的增长与可持续的盈利能力。
其二，是将海外市场作为重要突破口。除了“出口一哥”奇瑞外，比亚迪、吉利等自主车企近两年海外销量都保持高速增长。其中，长城、长安两家的出口量在整体销量规模占比已经超过了50%，从销量的补充变成了半壁江山。而发力海外市场的意义，不仅在于打开了销量增长的新渠道，其也会带来更高的产品溢价和利润，这也会进一步优化车企的盈利能力。
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