在持续了半个多月的悬架之争后，理想高管和蔚来高管在线吵起来了。6月5日上午，理想在官方小程序上线了一个关于理想L9 Livs和蔚来ES9行政签名版两台带有主动悬架的车型在不同模式下通过波浪路表现的视频。
从视频内容来看，在时速20km/h的情况下通过波浪路，无论是悬架舒适度为最硬的状态，还是最软的状态下，L9 Livs的车身稳定情况都明显好于ES9，L9车身姿态平稳，ES9晃动幅度偏大。该视频在上线不久后被删除，但视频内容还是流出，引发了讨论。
当日中午12点左右，蔚来产品线负责人李天舒通过群聊分享了ES9通过波浪路的表现。虽然没有标注速度和通过时的悬架情况，但从视频来看，ES9的车身姿态非常平稳。“随手转点小视频，到此为止，太无聊了。”李天舒说道。
5日下午1点多，蔚来副总裁马麟公开喊话理想。“蔚来ES9在标准模式下与全主动悬架工作强度很弱的超软模式下，晃动速度一样甚至更快，这一表现不符合我们的产品设定。”马麟提出，希望理想方面证实视频真实性，说清楚视频来源，以及测试环境和悬架设置等信息。
紧接着在下午3点多，理想汽车产品线负责人汤靖发文回应称。其解释：“关于外界讨论的L9 Livis与某车型底盘对比视频，是我们内部想认真地学习一下，为什么斌哥会在发布会上讲48V比800V更领先？”其配图是蔚来发布会上，蔚来董事长李斌称：“48V集成式是比400V、800V分体式领先一代的主动悬挂技术。”
随后，理想车身材料负责人吉超转发了某自媒体测试的L9 Livs极速圈速成绩，并配文“最怕的是，我有我真牛，人有人无用。”从吉超的这一回应，可以说火药味十足。
L9 Livs和ES9，是理想和蔚来两家今年的最重磅的旗舰车型，这两款车核心卖点之一就是自家最新的技术全主动悬架。这之前，蔚来和理想实际已经就该问题争论了半个月的时间。
从公开资料来看，双方矛盾最早可以追溯到理想在4月29日发的一篇文章中。当时，理想发布的《一篇文章读懂全新理想L9 Livis的800V主动悬架》中提到，与48V和400V架构相比，800V不仅能够兼顾操控与舒适，而且电流更小、发热更低、效率更高，不仅能把单轮支撑力做上去，还能保证系统长时间稳定输出。“这也是为什么，行业里最好的主动悬架方案，正在全面走向800V平台。”理想方面说道。
紧接着蔚来在5月12日发布了《告别「预制菜」，蔚来在ES9上彻底掌握底盘研发自主权》一文，蔚来回溯了自己在底盘方面的探索历程，提到了“厨师轮”，称长期以来，大多数车企的底盘研发都是供应商提供整套底盘调校方案，主机厂只需要提出大概的需求，供应商就会拿出一套成熟的方案，不管谁来吃饭，都是同一道标准菜，咸了加水，淡了加盐。“如果你永远吃预制菜，你永远不知道醋是怎么酿的，也不知道火候差那两秒意味着什么。”蔚来车辆运动性能及底盘工程部负责人王峰说道。
虽然没有直接点名理想或者800V主动悬架，但这也被外界视为蔚来的反击。
而在5月27日蔚来ES9的上市发布会上，蔚来董事长李斌更为直接表示对轰，李斌在现场说：“ES9搭载的48V集成式主动悬架，比400V、800V分体式方案领先一代。”对此，5月27日晚汤靖回复：“我们还是服务好我们的用户，不争这个领先一代还是领先两年。”
而在5月31日，懂车帝进行了一场L9 Livis与ES9悬架的视频横评。从测评视频来看，理想L9 Livs的主动悬架在紧急变道、单轮抬升理想占优；而面对连续长波颠簸路，ES9的48V主动悬架车身更稳。不过，因两车悬架测试模式、标定取向不同，而引起了测试公平性产生的巨大争议。
主动悬架是近期行业中一个很热的话题。在理想在北京车展上展示单轮抬升换胎后，问界、吉利、方程豹/方程豹等品牌也都纷纷展示了这一功能，甚至还直接卷到了三轮行驶展示。这里主要集中在主动悬架的功能展示上，并不算争论。而这一次蔚来和理想之争背后，是实际上两家选择的800V和48V主动悬架的技术路线之争。
800V主动悬架是一种分体式方案，采用800V整车高压平台+车身分体式液压泵站路线，主动悬架的电驱执行单元（高压电机/动力模块）和减振器是两个独立部件，依托整车800V高压平台直驱，大功率液压总泵集中输出，再通过高压管路分配到四个车轮执行器，可以为四轮提供极高的功率输出和举升力。这种方案的优势在于力量大、支撑强，可以实现“车身跳舞”、单轮原地抬升等高强度动作，以及在极速过弯、急加减速时车身姿态控制极限。而不足之处在于液压管路存在弹性，对高频小幅颠簸的响应速度稍慢，同时集成度更低一些，占用空间多，布置灵活性差。
而48V则是一种集成式方案，每个车轮处将电机、液压泵和减振器高度集成为一个独立模块，可以实现每秒上千次的扭矩调节。同时，其系统采用独立的48V低压电气架构来控制，实现了车轮和车身运动解耦。其优点在于响应快、精度高，系统最高调节频率可达1000次/秒，反应极其灵敏，对井盖、接缝等高频细碎颠簸过滤更细腻。缺点在于受48V电压限制，在极端操控或重载下的支撑力不如800V方案。
从技术路线上来看，800V的更适合追求运动操控和极限工况下的车身稳定；48V主动悬架更适合追求极致的日常城市通勤舒适。不少业内人士都认为，这两种路线之间没有绝对的“领先”，只有对各自品牌产品理念和适用场景的不同选择。
在行业实践中，除了理想、蔚来这类坚定选择单一路线深耕的品牌外，保时捷采取了双线布局策略，同时推进800V分体式与48V集成式两种主动悬架技术方案。不过截至目前，保时捷仅实现了800V分体式 PAR 主动悬架的量产，其与ClearMotion合作开发的48V集成式全主动悬架尚未量产。
其实，技术路线的分歧从来都不是坏事，反而正是行业保持活力、不断突破的动力。在行业中，这种争论非常多。比如上个世纪90年代，雪铁龙就跟德系车也为了悬挂吵了好几十年。与其陷入非黑即白的优劣之争，不如看到不同技术路径带来的更多可能性。相比以往传统底盘“运动与舒适二选一”，理想L9 Livs和蔚来ES9的落地，确实代表了当下量产主动悬架技术的最高水准。
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